飞机发动机从结构上来看，可以分成热端和冷端。
前面部分是压气机，负责将空气压缩，压缩比越高，发动机的效率也就越高，想要增加压缩比，就得让压缩机时刻工作在最佳转速，所以就有了高压区和低压区的区分，设置两根转子，高低压区域分开转动。
甚至为了让发动机的工况更好，还有分成高中低三部分的，变成三转子发动机，理论上效果更好，但是结构复杂，所以没有应用太多。
至于法国佬的m53，属于涡扇中的涡喷，奇葩的单转子涡扇，全球只此一家，增压比最低。
不管结构如何，这些都是压缩一下空气，温度不是很高。
在压气机中，随着压力的增加，空气会变热，这是基本的物理学原理，不过依旧是冷端，后方通过燃烧室燃烧之后，才会形成高温高压气体，后方的涡轮叶片需要耐高温的材料，温度越高越好。
至于压气机前面的涡扇发动机特有的风扇，接触的都是冷空气，甚至到了高空，外面还是零下几十度的冷空气，根本就不需要考虑耐热问题，正是因为这样，风扇叶片才可以使用复合材料来打造。
相比钛合金材料，复合材料的刚性更强，重量更低，可以进一步提升航空涡扇发动机的总和性能。
早在六十年代末期，罗罗公司在制造rb211-22b发动机的时候，就尝试使用复合材料来制造风扇叶片，不过很快就遇到了各种技术上的难题，最后只能放弃。
一直到了1985年，ge公司在制造ge90，这种全球巨无霸发动机的时候，再次尝试使用复合材料，而且还获得了成功！
从此，涡扇发动机最前面的风扇叶片，开始进入了复合材料时代！
不过，相关技术也只有ge公司掌握，属于绝对不会外传的。
后世，国产的c919在研制长江-1000发动机的时候，前面需要的复合材料叶片也是
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